O Gabinete para as Infra-estruturas de Transportes apresentou o plano para as estações dos aterros entre a Taipa e Coloane, numa sessão aberta onde não faltaram perguntas. André Ritchie promete o cumprimento dos prazos e controlo na derrapagem orçamental.
Hélder Beja
Parte da zona-piloto do sistema de metro ligeiro, que será constituída pelas 11 estações que de distribuem pela Taipa e o COTAI, foi ontem apresentada pelo coordenador-adjunto do Gabinete para as Infra-estruturas de Transportes (GIT), André Ritchie. As áreas que servirá cada estação instalada nos aterros distribuídos pelo COTAI e pelas outras zonas de terras reclamadas ao mar como o aeroporto, o modelo-tipo de estação a construir, as acessibilidades e o impacto ambiental fizeram parte da apresentação que procedeu a sessão aberta de perguntas, a que compareceram nomes como o presidente da Associação dos Arquitectos de Macau, Ben Leong, e o deputado nomeado Tommy Lau.
Lau foi o primeiro a questionar a mesa. Quis saber se o plano do metro ligeiro se esqueceu da habitação pública de Seac Pai Van, ainda longe da última paragem do novo meio de transporte, e se “vai haver algum tipo de ligação” que sirva o novo pólo urbano. André Ritchie disse que “o GIT já reuniu com as entidades competentes e reservou uma zona para necessidades futuras”, deixando no ar a hipótese de as carruagens que deslizarão sobre rodas de borracha e carris de betão poderem avançar até Seac Pai Van.
O calendário de construção do sistema de metro ligeiro – que, depois de assinado o contrato com a Mitsubishi no passado dia 3 de Março, é de 47 meses para a conclusão do sistema e de 49 para a entrada em operação – foi também questionado por um dos presentes, que quis ainda saber se já é possível estimar de modo claro o orçamento da obra. Ritchie devolveu que, no que toca a prazos, tudo ficou claro no contrato assinado com a empresa japonesa. “Vamos obrigar a Mitsubishi a cumprir”, reforçou.
“Quanto ao orçamento, o valor apresentado foi apenas uma estimativa”, defendeu. Recorde-se que a estimativa inicial foi de 4,2 mil milhões de patacas, passando depois para 7,5 mil milhões, sem ponderar o valor do contrato assinado com a Mitsubishi para o sistema e material circulante do metro, nem as obras de construção civil para o traçado. No relatório do Comissariado da Auditoria, as contas, por alto, devem ascender aos 8,68 mil milhões de patacas.
“Na altura ainda não sabíamos qual era a empresa [que forneceria o material] nem os critérios”, disse o responsável. “O processo está a ser acompanhado e creio que o orçamento não deve ser grandemente superado”, rematou, de acordo com a tradução simultânea da resposta que deu em cantonês.
Carruagem musical
Outro dos presentes quis saber se o GIT está a ter em conta que pode, por exemplo, haver uma grande concerto no Macau Dome e que o pequeno metro se veja incapaz de dar vazão a tanta gente.
O sistema terá uma capacidade máxima de transporte de passageiros por hora e por direcção na ordem das 7800 pessoas e uma frequência entre a cada três a cinco minutos durante 19 horas por dia. André Ritchie lá foi explicando que “a lotação não tem que ver com o hardware mas com a frequência, para que se possa transportar mais passageiros”. “Temos essa flexibilidade”, garantiu o coordenador-adjunto. Ainda assim, e quanto à hipótese remota de um grande concerto para os lados do COTAI, Ritchie admitiu que, em situações dessas, “as entidades competentes têm de tomar medidas para dar resposta ao fluxo de pessoas”, até porque “é difícil fazer uma estação especial para casos desses”.
Quanto a futuros empreendimentos que venham a crescer no COTAI e a necessitarem dos serviços do metro, a hipótese (bem mais real) não preocupa o GIT. “Não é uma questão difícil. Temos espaço e solo suficientes. Em todo o lado do mundo se faz assim: nunca se constrói de uma vez todas as estações que o metro poderá ter”, lembrou André Ritchie.
Já Ben Leong, da Associação dos Arquitectos, quis saber se não seria interessante ter em cada estação alguns traços que a distinguissem das demais. Ritchie, que já tinha apresentado as estações-tipo (que serão todas iguais) e as poucas excepções que existirão (Posto Fronteiriço Flor de Lótus e aeroporto), referiu que a decisão de uniformizar a maior parte das infra-estruturas tem um propósito: “Serve para que todas as pessoas possam identificar as estações do metro ligeiro”. Tal não acontece a 100 por cento porque a ser assim perderiam os tais traços característicos. “Por isso escolhemos algumas estações especiais”, disse.
Até 2020 o metro deve alcançar o máximo das suas capacidades, transportando até 14.100 passageiros por hora e por direcção. O coordenador-adjunto do GIT concordou com as preocupações de um dos presentes, que falou do provável aumento de circulação de pessoas nos postos fronteiriços (marítimo, terrestre e aéreo) da Taipa. Ritchie garantiu que estão reservados terrenos para poderem albergar futuras estruturas, no caso de se vir a perceber que é necessário acompanhar o fluxo de utilizadores. O responsável recordou ainda que, no futuro, haverá uma ligação do metro à Ilha da Montanha, através da Ponte Flor de Lótus.
“Esta é a melhor solução” para o NAPE
André Ritchie mostrou-se irredutível quanto aos intentos dos moradores das ruas Cidade do Porto e de Londres, no NAPE, que pedem a alteração do trajecto do metro, que, pelo traçado previsto, lhes vai passar à porta. “Tivemos a oportunidade de, diversas vezes e por nossa iniciativa, explicar aos residentes dessa zona os considerandos por trás desta solução técnica. De momento, considerando todos os estudos que foram feitos no passado relativamente às questões técnicas e à viabilidade construtiva, esta é a melhor solução”, reafirmou o coordenador-adjunto do Gabinete para as Infra-estruturas de Transportes (GIT).
Os moradores entregaram no domingo uma petição no Comissariado contra a Corrupção e marcharam pela península contra o trajecto do metro ligeiro. O grupo, liderado por Chen Lien-chin, presidente da Associação para o Desenvolvimento da Comunidade de Macau, quer que o órgão de investigação passe a pente fino as contas do projecto. Mas o principal objectivo é mesmo conseguir que a rota do metro seja alterada.
“Os residentes tiveram a oportunidade de perguntar ao GIT porque é que não se considera um traçado em túnel. Isso, conforme explicado anteriormente, apresenta muitas dificuldades técnicas com parques de estacionamento e outras infra-estruturas subterrâneas nas quais teria um grande impacto. Impacto a nível de número de lugares de estacionamento, na casa do milhar, que teríamos de cancelar, uma vez que isso implicaria demolir”, aclarou Ritichie. “Também relativamente aos impactos para o público, estaríamos a falar de obras de escavação durante anos nesta zona.”
Já mover o metro para a linha costeira teria “impactos visuais numa marginal que se prevê verde, com espaços públicos no futuro, conforme as directrizes do planeamento urbano estimadas para essa zona”. O responsável lembra ainda que “o estudo para essa zona de aterros está neste momento em fase de consulta pública e planeamento. Do ponto de vista programático e temporal, seria também impossível uma compatibilização com o programa do metro, que está já em fase de implementação e a curto prazo irá entrar em fase de construção”.
