“As operações exclusivas da Air Macau são um constrangimento”
E também as restrições de Pequim às low-cost na Grande China. Peter Harbison, presidente da consultora CAPA – Centre for Asia Pacific Aviation –, aponta caminhos para o aeroporto de Macau. No próximo mês, debate-se o potencial das transportadoras de baixo custo na região.
Maria Caetano
- Nos dias 4 a 6 de Setembro, a CAPA realiza em Macau uma conferência sobre o desenvolvimento das transportadoras low-cost da região norte da Ásia. Qual o motivo por que escolheram Macau para este debate?
Peter Harbison – Porque está convenientemente situada no centro do norte da Ásia. Macau tem também feito um grande esforço ao longo dos anos, e com bastante sucesso, para atrair transportadoras low-cost. Hong Kong, que está próxima, por exemplo, está basicamente a tentar rejeitar as low-cost. Além disso, a maioria dos países exige vistos e Macau é bastante acessível.
- O principal objectivo desta conferência consiste em perspectivar oportunidades para que estas transportadoras possam estabelecer operações na região, certo?
P.H. – Sim. O objectivo é também consciencializar todos os operadores da indústria turística para as mudanças que se avizinham. Há imensas novas companhias aéreas de baixo custo e a maioria das pessoas que está na indústria turística não percebe isso. Não sabe o que está a acontecer noutros sítios. Por exemplo, na Malásia, há sete ou oito anos, quase da noite para o dia, as rotas domésticas que tinham apenas um voo de repente passaram a ter cinco serviços diários, e o turismo explodiu.
- Entende que Macau tem tido bastante sucesso em atrair companhias low-cost. Há certamente mais operadoras de baixo custo com voos de e para Macau. Mas já há algum tempo, desde meados de 2010, que o território não tem qualquer transportadora low cost aqui baseada. Ficou apenas a Air Macau, o que é visto como uma dificuldade para as operações do aeroporto. Por que razão ainda não há uma nova low-cost com licença local? Onde é que Macau está a falhar?
P.H. – Não é tanto uma questão comercial, mas antes política. O assunto é demasiado político para que o possa discutir. São mais as razões locais do que as razões comerciais.
- Mas, de um ponto de vista mais generalista, se houvesse condições para um mercado mais liberalizado seria possível ao aeroporto de Macau assistir a melhorias nas suas operações?
P.H. – A ideia de companhias low-cost associadas a crescimento rápido – que é o que as low-cost permitem – implica a necessidade de ter um mercado liberalizado. E, neste momento, em termos de utilização de direitos aéreos internacionais, Macau não é um mercado muito liberalizado.
- Atendendo a estes factores, e considerando o debate que a CAPA traz até cá, Macau tem hipótese de se afirmar no mercado regional neste segmento?
P.H. – Sinto que sim. O aeroporto faz um esforço real para se apresentar como operador efectivo de companhias low-cost. Há certas coisas que são muito importantes para as low-cost: a possibilidade de voltar a levantar voo de forma razoavelmente rápida, e também os custos do handling em terra, que talvez não sejam tão competitivos como podiam ser. Mas o mais importante para estas transportadoras é serem capazes de voltar a levantar voo rapidamente. E habitualmente é isso que acontece em Macau.
- Por que é tão importante essa possibilidade de voltar a levantar voo rapidamente?
P.H. – Aquilo que permite às transportadoras low-cost reduzirem muito os seus custos, por comparação com outras transportadoras,é a possibilidade de voarem mais sectores e de terem mais assentos na aeronave, tendo uma única classe de serviço. Ao voar mais sectores é possível ter muito mais rendimento do investimento de capital. Estes aviões custam entre 50 a 100 milhões de dólares cada. Num exemplo extremo, se uma companhia fizer sete horas por dia e outra fizer 14, esta última consegue ter dois aviões pelo preço de um. Isto reduz enormemente os custos da transportadora por lugar. Se for possível voltar a levantar voo em meia hora em vez de uma em cada aeroporto de destino, e se a companhia tiver dez voos por dia, passa apenas cinco horas em terra.
- Basicamente, a vantagem do aeroporto de Macau é ter pouco tráfego?
P.H. – Tem que ver com o facto de ser um aeroporto pequeno. Não é preciso ficar na taxiway tanto tempo, esperar por uma porta de embarque, apanhar trânsito congestionado, ir para uma fila para descolar. São essas as vantagens. Habitualmente, os aeroportos pequenos são bastante melhores neste aspecto.
- Recentemente, houve alguma especulação sobre a construção de um novo aeroporto em Cantão e Hong Kong vai também construir uma nova pista. Que impacto é que isto poderá ter para o aeroporto de Macau?
P.H. – É concorrência adicional e é por isso que Macau precisa de ser activa, fazendo marketing de si própria e apresentando-se com um aeroporto bom e amigável. Naturalmente, não pode fazer muito quanto ao espaço aéreo que tem. Quanto mais congestionado este está, mas complicado se torna.
- Estas novidades trarão mais concorrência para onde já há muita. Além de uma liberalização do mercado, o que é Macau pode fazer para manter o seu aeroporto em tendência de crescimento?
P.H. – O que há de bom neste quadro de concorrência é que há também imensa procura. Uma das razões pelas quais Macau não tem atraído tanto tráfego tem que ver em particular com o tráfego do Continente. O Governo Central não apoia as operações das companhias low-cost dentro da Grande China. A Spring Airlines, que voa a partir de Xangai, por exemplo, tem voos para o Japão, mas não tem operações domésticas enquanto transportadora de baixo custo. Este é um constrangimento imposto por Pequim. Mas, mais uma vez, é aqui que as operações exclusivas da Air Macau são um constrangimento.
- Além do sector da aviação low-cost, há também a aviação de negócios, onde Macau tem tido algum desenvolvimento – vai haver um novo hangar para estas aeronaves. Este sector por fazer crescer a aviação local?
P.H. – Obviamente, os grandes apostadores que chegam nos seus jets vão representar um grande mercado durante bastante tempo.
- E outros aeroportos não estarão tão predispostos a manter estes aviões durante longos períodos?
P.H. – Sim, ocupam imenso espaço. Tendem a ficar parados durante muito tempo. Mas faz parte da equação turística de Macau. Se quer ter grandes apostadores nos seus casinos, tem de os deixar chegar de avião. E Hong Kong não lhes dará grande espaço.
- Em relatórios anteriores, a CAPA apontou haver interesse de novas transportadoras low-cost em vir para Macau. Quais são as expectativas em relação a este interesse?
P.H. – É algo que queremos realmente discutir durante a conferência. Vamos ter vários representantes destas companhias aéreas. E, porque há imensas novas companhias – só no Japão há três novas transportadoras low-cost criadas nos últimos quatro a cinco meses –, que vão estar à procura de destinos para crescerem. Macau é um destino potencialmente atraente para estas empresas. Mas, à medida que o mercado for liberalizado, vamos ver cada vez mais low-cost a entrarem no mercado. Isso criará certamente mais oportunidades, mas, em última análise, cabe a Macau fazer esse trabalho.
- Deve haver mais iniciativa política neste aspecto?
P.H. – Política e também comercial.
- As perspectivas para a aviação internacional são de uma quebra de passageiros e aumento dos preços dos combustíveis até ao final do ano, segundo as estimativas da Associação do Transporte Aéreo Internacional (IATA). Isso vai sentir-se nesta região?
P.H. – Ninguém sabe. Mas, certamente, não julgo que isso vá acontecer. A tendência a que assistimos com as novas companhias é a de tarifas mais baixas. Começamos a ver isto no Japão, onde a nível doméstico, por exemplo, as tarifas baixas representam agora apenas 25 por cento do valor das tarifas mais baixas que era possível encontrar anteriormente. Em resultado disso as pessoas começam, por exemplo, a voar até à Coreia do Sul apenas para ir às compras ou até Sapporo para regressar no mesmo dia. Quando se passa um certo limite, com tarifas muito baixas, começa a desenvolver-se um mercado totalmente novo. É um ambiente muito diferente daquele que fala a IATA, que está a descrever o cenário para os velhos mercados já estabelecidos, que são muito maiores e estão a ficar estagnados. Em particular, no nordeste asiático há imensos mercados por explorar, seja porque as companhias não voavam para estes destinos ou porque as tarifas ainda não eram suficientemente atraentes.
- O impacto não se sentirá nestes novos mercados e, em particular, nesta região?
P.H. – Não nos mercados de voos curtos. Estes são os mercados onde estão a chegar novas companhias e onde há também um novo mercado de passageiros a explorar.
Delta voa mais alto em 2015
Os aeroportos da região do Delta do Rio das Pérolas deverão, em 2015, ter uma capacidade de transporte de passageiros por quilómetro superior aos das infra-estruturas de transporte aéreo da grande região de Nova Iorque.
As projecções são da consultora CAPA e constam de um relatório publicado este mês sobre o desenvolvimento das operações low-cost na região. As estimativas servem de documento de trabalho à conferência sobre este tema que se realiza no centro de convenções da Venetian, no próximo mês, numa organização da CAPA em parceria com o Aeroporto Internacional de Macau.
“À medida que a população e a economia asiáticas continuam a crescer, os aeroportos do Delta do Rio das Pérolas serão o equivalente na Ásia às redes de aeroportos de Londres, Nova Iorque e São Paulo”, prevê a consultora de aviação.
Em termos acumulados, e atendendo ao tráfego registado na última semana do mês de Julho deste ano, a consultora calcula que a região tenha uma capacidade de transporte de 7,74 mil milhões de lugares disponíveis por quilómetro, acima da grande área metropolitana de São Paulo (2,83 mil milhões) e ainda abaixo da capacidade dos aeroportos de Londres (9,88 mil milhões de lugares) e de Nova Iorque (8,26 mil milhões).
Neste quadro, a capacidade do aeroporto de Macau é actualmente de 183,9 milhões de assentos, bastante abaixo da capacidade de Hong Kong (4,6 mil milhões), Cantão (1,98 mil milhões) e Shenzhen (cerca de 946 milhões). Os voos do aeroporto de Zhuhai (apenas com operações domésticas) não são contabilizados.
No entanto, em termos de lugares totais, independentemente da área das regiões em análise, o Delta já ultrapassa Nova Iorque e São Paulo, ficando apenas atrás da grande área metropolitana de Londres. A região do Rio das Pérolas contava 2,89 milhões de assentos de avião na última semana de Julho, acima dos 2,83 milhões de Nova Iorque e dos 1,58 milhões de São Paulo. A capital inglesa contava 3,42 milhões de lugares disponíveis.
Macau representa apenas 4,7 por cento da capacidade regional de transporte de passageiros, com 135.995 assentos nos voos realizados entre 23 e 29 de Julho últimos.
M.C.
