Um desastre aéreo chamado Macau

Nada correu bem com a experiência da TAP em Macau, faz agora 15 anos. Do avião errado ao estudo de viabilidade mal feito, das divergências com o governador às duas paragens para reabastecer.

João Paulo Meneses

Os que estavam em Macau há 15 anos lembram-se certamente desse dia. A 2 de Abril de 1996, o novo aeroporto de Macau recebia o primeiro voo comercial da TAP. “O início da carreira provocou uma grande comoção na comunidade portuguesa de Macau, que acorreu em massa ao aeroporto”, conta Rocha Vieira no seu livro de memórias.

Mas essa primeira aterragem não se veio a revelar aquilo de todos estariam à espera. Pelo contrário. A operação da TAP para Macau resultou naquele que terá sido o mais desastrado projecto da transportadora aérea, cheio de tantos pormenores ridículos que nos fazem pensar se a realidade não supera, realmente, a ficção.

E tudo começa com a escolha errada do avião que iria fazer essa ligação. Tratando-se de um destino de longo curso, a TAP apostou num Airbus 340/300, que é, claramente, um avião para distâncias de médio curso (a versão 200 tinha mais autonomia mas permitia menos passageiros).

O que torna essa escolha mais incompreensível é que, disse-se na altura, o avião tinha sido escolhido de propósito para voar para Macau. Uma coisa é certa: a operação até esteve inicialmente prevista para coincidir com a abertura comercial do aeroporto de Macau (Dezembro de 95/Janeiro de 96), mas foi adiada porque os aviões ainda não estariam prontos. Os dois modelos em utilização eram, por isso, os mais modernos da frota.

A grande limitação tinha que ver com a autonomia de combustível, que era reduzida para as necessidades. Como consequência, foi preciso equacionar desde o início uma paragem, que também serviria para fazer entrar mais passageiros, mas sobretudo para reabastecimento. Bruxelas, através de um acordo com a suíça Sabena, foi a cidade escolhida (enquanto este acordo durou, a TAP conseguiu a venda permanente de 60 lugares em classe económica, mais 10 em executiva).

 

Avião 12 horas parado

 

Ainda a operação não tinha começado e já havia notícias dos prejuízos que iria significar: 1,5 milhões de contos (7,5 milhões de euros). Pouco tempo depois, essas contas eram revistas em alta e passavam para os dois milhões (10 milhões de euros). Mas nessa altura a TAP já era uma empresa altamente deficitária e na opinião pública portuguesa era incompreensível que se apostasse num projecto com tão grande impacto negativo.

O que é mais curioso é que os prejuízos não resultavam tanto da falta de interesse pela carreira (começou com uma ocupação que se aproximava dos 70 por cento e terminou acima dos 75 por cento), mas de uma série de outros erros, alguns nunca bem explicados: do excessivo número de tripulações (no final eram quatro, no início três, mas a empresa queria que fossem duas) à falta de acordos de sobrevoo aéreo com muitos dos países que o avião atravessava (por exemplo a Rússia), passando ainda pelas 12 horas em que o avião ficava imobilizado na Taipa (pagando as respectivas taxas de utilização – e não faltaram queixas da TAP pelos elevados valores praticados, nomeadamente de que seria mais caro do que Hong Kong).

Sobre a utilização do avião: se a taxa de ocupação nunca foi o maior problema, é verdade que a TAP praticou durante muito tempo taxas promocionais que atiravam as 8870 patacas de preço final para, na prática, 6100.

 

Final muitas vezes anunciado

 

A operação durou 30 meses e terminou em 31 de Outubro de 1998. Se é verdade que existia em Macau a forte expectativa de que a ligação se mantivesse até 19 de Dezembro de 1999, ninguém foi apanhado desprevenido pela decisão de a interromper mais de um ano antes.

Aliás, quer a comunicação social local quer a de Portugal noticiaram muitas vezes esse final anunciado. Isso não significa que Rocha Vieira, novamente nas suas memórias, não tenha razão, quando diz que “o fim da rota provocou um sentimento de abandono na comunidade portuguesa do território, que vivia um período de alguma ansiedade relativamente ao futuro”. Ou seja, o facto de a opinião pública estar a ser preparada para essa inevitabilidade não significa que a desejasse.

A verdade é que este é um daqueles casos em que se aplica o provérbio popular “o que nasce torto tarde ou nunca se endireita”.

A esmagadora maioria dos 120 mil passageiros transportados nesses 30 meses terão agradecido a existência da ligação, mas – visto a esta distância – ela nunca se deveria ter iniciado. Pelo menos naqueles moldes.

 

Várias tentativas

 

A decisão de fechar a operação não surge sem que antes tenham sido tentadas diversas alternativas ou experimentados vários remédios.

A TAP conseguiu, por exemplo, que a Air Macau passasse a realizar os seus voos para Banguecoque com o avião português, aproveitando as tais 12 horas de repouso na Taipa; por outro lado, a partir de Abril de 1997, era a própria companhia portuguesa que parava na capital tailandesa (e passava a vender a ligação a Macau como extensão desse voo para Banguecoque), em vez de Bruxelas.

Mas o problema continuava a ser genético e não havia forma de o resolver: quanto mais carga carregasse, menos combustível podia o A340 ter, pelo que a solução, muitas vezes, era deixar uma parte da bagagem na Tailândia, bagagem essa que era depois despachada por outras companhias e chegava atrasada (terá havido milhares de passageiros a quem isso aconteceu).

A solução que a TAP encontrou é, ela própria, reveladora do desnorte que tomara conta deste processo: o avião passou, no regresso, a fazer uma segunda paragem, no caso em Istambul, para reabastecer, permitindo aceitar mais carga. A viagem passou a demorar cerca de 19 horas e, simbolicamente, foi o princípio do fim (segundo informações que então vieram a público, até era a carga que trazia mais lucro à operação).

 

O papel de Rocha Vieira

 

O último governador conta no seu livro que uma das poucas vezes em que o Presidente Sampaio o convidou para almoçar a sós com ele “foi para tentar obter a sua concordância para a suspensão dos voos regulares da TAP entre Lisboa e Macau”. Rocha Vieira “diz-lhe que não compreendia por que motivo se cortava um voo com uma boa taxa de ocupação, manifestando-lhe ainda a sua discordância em relação a essa medida, uma vez que ‘a ligação aérea é muito importante, até por razões de imagem de Portugal’”.

O general conta ainda que Jorge Sampaio lhe pediu, perante essa oposição, que fosse a Air Macau a assegurar a operação (o que não era possível, por falta de aviões e de estrutura comercial), contra-atacando o então governador que talvez Sampaio pudesse convencer o Governo a não acabar com a operação. Pelo meio ainda se analisou a possibilidade de Macau subsidiar a ligação (impossível, diz Rocha Vieira, por limitações da União Europeia) ou da administração portuguesa comprar um número determinado de lugares em cada ligação. “Depressa, porém, se concluiu que não tinha sentido comprar bilhetes de um voo que estava quase sempre esgotado” (esta última informação, se por um lado nos remete para o facto de o problema não ser de ocupação, o que significa que mesmo lotados os voos terminariam, carece, por outro, de algum rigor: a taxa média final de ocupação foi de cerca de 75 por cento). O então ministro dos Transportes, João Cravinho, defendia acerrimamente a posição de que deveria ser Macau a suportar os custos da operação.

Seja porque o avião da TAP não tinha primeira classe, seja porque o ambiente entre as partes já não era bom, a verdade é que a TAP se queixou, mais do que uma vez, de que o então governador viajava noutras companhias quando ia à Europa. E o ponto alto deste diferendo foi uma declaração do então secretário-adjunto (com o pelouro do Turismo), Salavessa da Costa, que, em Fevereiro de 1998, disse que a companhia portuguesa podia acabar com o voo quando quisesse.

 

Prejuízos, mesmo lotado

 

O balanço final da aventura macaense da TAP aponta para 536 voos (ida e volta), ao longo de 30 meses. Cento e vinte mil pessoas foram transportadas, tal como mais de 4600 toneladas de carga.

Os prejuízos, apesar da ocupação média rondar os 75 por cento, apontam para 200 milhões de pacatas acumuladas – no fundo em linha com as últimas previsões feitas em 1997, mas a confirmar que até o primeiro estudo de viabilidade do projecto fora mal feito.

Se a questão principal nunca foi propriamente a falta de interesse pela ligação, devemos recuar à escolha do avião para encontrar a raiz do problema (uma ligação de ida e volta, com o avião lotado, daria 125 mil euros de prejuízo, foi na altura revelado). Com outro aparelho, que fizesse Lisboa-Macau sem necessidade de reabastecer e sem limites de carga, como acontece com outras companhias, a experiência poderia ter durado pelo menos até 19 de Dezembro de 1999.

 

Curiosidades

 

Se nesta altura se assinalam os 15 anos da primeira ligação comercial da TAP para Macau, a verdade é que, pelo menos formalmente, o avião que chegava à Taipa era da Sabena. O avião saía de Lisboa como TP262, mas em Bruxelas mudava, uma hora depois, para SN262; de Macau saía o voo SN 261 mas a Lisboa chegava o TP261. As partidas de Lisboa aconteciam às segundas e sextas (às 12h05) e a aterragem acontecia às 9h45 do dia seguinte. O regresso fazia-se a partir de Macau às 21h45 de terças e sábados, com chegada às 9h30. Havia dois aviões ao serviço: o Wesceslau de Moraes e o Fernão Mendes Pinto.

 

Voltar a Macau?

O gabinete de relações públicas da TAP enviou ao PONTO FINAL esta resposta: “A TAP procede continuamente a uma análise de possíveis novas rotas, com base em critérios de racionalidade meramente económica e comercial. Desse ponto de vista, Macau não está excluído da possibilidade teórica de voltar a receber voos da TAP, mas neste momento não se apresenta como prioritário. Aliás, a TAP começa a receber em 2014 os novos aviões A350XWB. Com a actual frota de que a TAP dispõe, dificilmente uma rota para Macau será competitiva e rentável, uma vez que são necessárias escalas técnicas para reabastecimento”.