“Cada ponte é um caso único”
Com formação em engenharia e arquitectura, Naeem Husssain é o director da delegação da consultora Arup em Hong Kong e lidera o projecto de concepção do design da futura Ponte do Delta, que ligará Hong Kong, Zhuhai e Macau. Aos 65 anos, Husssain é considerado um dos grandes nomes mundiais no que diz respeito a engenharia de pontes e tem estado presente em alguns dos maiores projectos que têm vindo a ser construídos.
Nascido no Paquistão, Naeem Husssain começou por estudar engenharia no seu país. O seu destino esteve ligado desde cedo à construção de pontes, dado que esta já era a profissão do seu pai, que trabalhava na construção de ligações para os caminhos de ferro indianos, antes da divisão entre a Índia e o Paquistão. O jovem pôde perseguir o sonho de ser arquitecto em Londres, onde estudou arquitectura e se especializou em estruturas de betão. Os seus estudos permitem-lhe fazer a ligação entre duas disciplinas que considera “indissociáveis” quando se “constrói um objecto”.
A ligação à Arup remonta a 1969 e o seu trabalho com aquela empresa já o levou a trabalhar em países como a Malásia, a Arábia Saudita, a África do Sul, a Suécia, a Espanha, os Estados Unidos, Hong Kong e a Coreia do Sul. Na Inglaterra, foi gestor de projectos de vulto, incluindo a ligação ferroviária em túnel entre Londres e o Canal da Mancha.
Casado com uma escocesa, Husssain mudou-se para Hong Kong em 1998, onde supervisionou o desenvolvimento da Ponte Stonecutters. Continuou a trabalhar para todo o mundo (recebeu recentemente um prémio para uma pequena ponte que desenhou em Manchester, chamada Hulme Arch) e, claro, envolveu-se na construção da maior de todas as pontes. Na Ponte do Delta, a Arup contribuiu com o estudo de design preliminar de uma secção de 5.5 quilómetros junto a Zhuhai, de viadutos e da parte que se localizará mais perto de Macau. A Arup foi escolhida, conjuntamente com o Highway & Planning Design Institute, a COWI, a First Harbour e a Shanghai Tunnel para levar a cabo o design preliminar da secção principal da ponte, na extensão de 38 quilómetros. Design esse que já está terminado e foi entregue aos Governos das três regiões.
Os trabalhos de terraplanagem para preparação da construção da ponte já arrancaram em Dezembro, e está previsto que a estrutura possa funcionar em 2015. É para acreditar que tão grande empreitada poderá estar a funcionar dentro de cinco anos? “Os meus colegas dizem que sou ambicioso, mas nesta parte do mundo podemos até construir num prazo mais curto”, responde Husssain, que esteve ontem no território a apresentar o projecto, numa iniciativa organizada pela Associação Empresarial Britânica de Macau.
Paulo Barbosa
Qual é a participação da Arup neste projecto?
Naeem Husssain – Fazemos parte de uma uma ‘joint venture’ de consultoria com o Highway & Planning Design Institute (HPDI). Temos uma equipa comum, que está a trabalhar a partir de um escritório em Zhuhai. A contribuição da Arup para este consórcio está relacionada maioritariamente com a ponte em si.
- Quando foram escolhidos para realizar o design preliminar da ponte?
N.H. – Enquanto ‘joint venture’, tivemos que nos candidatar ao contrato de design, o que aconteceu entre Dezembro de 2008 e Janeiro de 2009. Ganhámos esse concurso e fomos escolhidos pelos Governos das três regiões para levarmos a cabo o design.
- Tem uma longa experiência na concepção de pontes. Mas já alguma vez esteve envolvido num projecto de construção com estas dimensões tão invulgares?
N.H. – Estive envolvido na construção de grandes pontes, embora não tão grandes quanto esta. Por exemplo, participei na construção da ponte de Oresund, uma ligação de 16 quilómetros entre a Dinamarca e a Suécia. Essa ligação também incluiu, curiosamente, a construção de túneis submersos, uma ilha artificial e um tabuleiro de oito quilómetros. Trabalhei numa outra ponte de grande dimensão, situada na Coreia do Sul, que tem cerca de 12 quilómetros e fui consultor numa ponte na China com uma extensão total de 26 quilómetros. Mas, tendo em conta qualquer padrão comparativo, esta será a ligação mais longa do mundo, incluindo a ponte e os túneis.
- Nada como a Ponte do Delta foi antes construído. Os ‘mundos’ da engenharia e da arquitectura estarão de olhos nesta obra?
N.H. – Para nós isto é muito bom, será um recorde do mundo. Grandes projectos, como este, não surgem muito frequentemente. O mundo tornou-se mais pequeno e as pessoas têm acesso a mais conhecimentos. Os profissionais da engenharia e da arquitectura estarão muito interessados.
- Mas as soluções técnicas que serão utilizadas já são conhecidas? Pergunto isto porque na sua apresentação referiu que demasiada inovação pode significar atrasos e imprevistos.
N.H. – Cada ponte é um caso único e o resultado final é diferente em cada uma delas. Mas a forma como a ponte é construída e desenhada será à base de tecnologia existente e com provas dadas. A ponte vai ter um aspecto diferente do que qualquer outra ponte mundial. Mas haverá inovação em alguns aspectos. Em termos da forma como as fundações assentam no solo marinho, estamos à procura de soluções que ainda não foram usadas.
- A ponte está orçamentada em 72.500 milhões de yuan e terá impactos ambientais importantes. Há quem considere que estamos perante uma obra megalómana. Valeria mesmo a pena construí-la? Quais serão os seus benefícios?
N.H. – O grande benefício é que irá melhorar a comunicação entre o lado oriental do delta do Rio das Pérolas e o lado ocidental. Neste momento, para fazer essa ligação por carro, é necessário percorrer uma grande distância na direcção norte. Fazendo com que o lado oriental fique mais acessível ao lado ocidental, é natural que o maior desenvolvimento do oriente beneficie o ocidente. Isso também será bom para Hong Kong, porque o porto de contentores e o aeroporto internacional poderão contar com uma maior mobilidade regional.
- E quais são os grandes desafios que se colocam à construção da Ponte do Delta. Os tufões serão certamente um deles…
N.H. – O grande desafio na construção de pontes de grande envergadura prende-se com os tufões. A tecnologia já existe, há quatro grandes pontes em Hong Kong, mas temos de nos certificar de que acautelamos a questão dos tufões.
- Quando ocorrem tufões, as pontes em Macau encerram ao trânsito. Acontecerá o mesmo com a Ponte do Delta?
N.H. – Sim, o problema não se coloca com a ponte, que está preparada para não sofrer danos nesses casos, mas os carros seriam varridos do tabuleiro… Em condições de tufão, é necessário fechar o trânsito. A não ser que estejamos a falar de pontes com dois níveis, sendo o tabuleiro inferior em túnel, cuja construção é dispendiosa.
- Há riscos de inundação dos tabuleiros ou dos túneis num projecto como este?
N.H. – Quando se constrói uma ponte, aquilo que não se deve fazer é alterar as correntes. Fizemos estudos de hidráulica, e de geologia, entre outros, com o objectivo de termos o impacto mínimo.. É por isso que o número de pilares será o menor possível.
- A ponte será constituída, no mínimo, por três secções. Como se uniformiza o design de todas estas estruturas?
N.H. – Sim, na zona de Macau as águas são menos profundas, e o tabuleiro estará a uma altura de 75 metros, enquanto em Hong Kong é mais profunda, por isso o tabuleiro terá que estar num ponto mais elevado, a cerca de 110 a 120 metros de altura. Estamos a tentar uniformizar fazendo com que a estrutura pareça igual nos canais de navegação, com as torres dos pilares a serem semelhantes. Desta forma, olhando do ar, não vai parecer que se tratam de coisas diferentes.
- Mas o comité que reúne as três regiões envolvidas ainda não se decidiu quanto a este aspecto?
N.H. – Está mais ou menos decidido. Ainda não tomaram uma decisão final, mas tudo indica que a recomendação será seguida.
- Haverá impacto para os canais de navegação?
N.H. – Não haverá qualquer impacto. Vamos colocar passagens elevadas ao longo dos três canais de navegação secundários, enquanto o canal principal de navegação do canal do Rio das Pérolas irá ser percorrido por um túnel. Não haverá qualquer impedimento à navegação marítima.
- Há diferentes especificações técnicas para a construção rodoviária entre o interior da China, Hong Kong e Macau. Como foi solucionado este problema?
N.H. – Comparámos todas as especificações e adoptamos a mais elevada de qualquer uma das três regiões. Em alguns casos, a especificação chinesa é a maior, noutros é a de Hong Kong, ou a de Macau.
- Em termos de consequências para os aeroporto, será que o aeroporto de Macau continuará a ter razões para existir, dada a rapidez das ligações a Hong Kong e mesmo Zhuhai?
N.H. – Penso que acontecerá o oposto. As companhias ‘low cost’, como a Tiger, voam de Macau. Sou um residente de Hong Kong e julgo que a ponte auxiliará o aeroporto de Macau, porque será muito mais fácil para as pessoas se deslocarem de Hong Kong para Macau. Neste momento, é preciso apanhar o ferry, mas uma ligação fixa deverá fazer com que mais companhias de ‘low cost’ tirem vantagem da proximidade.
- Disse na sua apresentação que as três regiões representadas no comité que coordena a construção da ponte pensam de forma diferente. Está a ser difícil lidar com esse comité?
N.H. – Uma vez que o projecto arranca, começa a haver uma maior conciliação. Na fase inicial, via-se que as pessoas vinham de três partes diferentes. Agora estão a falar a uma voz e o comité foi reduzido e está mais activo. Como qualquer projecto, quando este começou, havia várias partes.
- Esta ponte vai ter custos de manutenção elevados. Há cálculos quanto a isso?
N.H. – Há um padrão para qualquer ponte no mundo. Uma percentagem dos custos de construção será para a manutenção. Este caso não será diferente, mas é preciso assegurar que há dinheiro para a manutenção.
-E quem será responsável pela manutenção, isso está definido?
N.H. – Neste momento não sei, mas penso que os três Governos irão provavelmente partilhar os custos de manutenção.
- Tem cálculos quanto à capacidade da ponte e também quanto ao custo das futuras portagens?
N.H. – A capacidade diária deverá ser de cerca de 100 mil viaturas. Quanto às portagens, julgo que será decidido mais tarde.
“Toda a economia irá beneficiar”
A intervenção de Naeem Husssain no almoço-debate de ontem foi seguida com particular atenção por algumas dezenas de representantes de empresas de construção, que procuram assegurar um lugar entre as empresas que irão construir a maior ponte do mundo.
Era o caso de Paul Freeman, o director de operações da Leighton Contractors, que admite que a beneficiária inicial da obra será a indústria da construção, “especialmente as empresas que tenham nos seus quadros trabalhadores com a formação para levar a cabo um trabalho tão complexo”. Mas, uma vez que a ponte esteja terminada, “toda a economia irá beneficiar”. Isto porque “haverá maior eficiência nas trocas comerciais, mais facilidade no trânsito das pessoas”, enumerou.
Paul Freeman acredita que há muitos desafios envolvidos na construção e as empresas que forem escolhidas para desempenhar essa tarefa terão de “trazer mais inovações e demonstrar competência técnica”. O segredo estará no estudo, pois “quanto mais tempo se investir no planeamento e com a perspectivação dos vários aspectos implicados na construção da ponte, melhor será”. Em termos de números de trabalhadores envolvidos na construção, o responsável calcula que possam ser 2.000, frisando que “uma ponte não é algo que exija um grande número de trabalhadores, tem mais a ver com equipamento marinho pesado”.
O presidente da Associação Empresarial Britânica de Macau, que organizou o evento de ontem, salientou que este serviu para analisar os aspectos técnicos da ponte. As questões da cooperação entre os governos, da parte contratual e do financiamento ficarão para outros debates. “Há 15 anos, ou mais, andamos a ouvir que vai existir esta ponte. Mas sempre se colocou a questão técnica em termos de obra de engenharia. Como se vai fazer uma ligação que tem 40 quilómetros? Trata-se de uma obra enorme em termos de engenharia”, disse Henry Brockman.
O gestor não tem dúvidas quanto à potencialidade da Ponte do Delta: “O investimento em infra-estruturas significa sempre melhorias. A sobrevivência económica de Macau depende das ligações para fora, depende do número de visitantes. Trata-se de uma economia dependente desses factores, portanto qualquer iniciativa que facilite o acesso só pode ser boa. Em termos de transporte de mercadorias, será muito mais fácil ligar Hong Kong a Macau e Zhuhai. Muitos dos serviços e mercadorias chegam a Macau através de Zhuhai, porque não há espaço em Macau. Zhuhai também vai tirar vantagem desta ligação.”
